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Les courses d'endurance
Par Kortex
L'endurance... Seules véritables courses du jeu pour certains, réel calvaire pour d'autres, les courses d'endurance de la série de GT ne laissent de toute façon pas indifférent. Elles sont en effet présentes depuis le premier Gran Turismo, et sont de plus en plus difficiles d'épisode en épisode, en témoignent les trois courses de 24 heures (!) à réaliser dans GT4. A noter que si le hall d'endurance ne contient que des courses uniques, de véritables championnats d'endurance sont présents dans le jeux, comme les 1000 miles du hall européen ou le Championnat du monde de Formule GT du hall Extreme. Dans les prochains paragraphes, je vais tenter de vous décrire schématiquement le déroulement d'une course d'endurance, et vous livrer quelques conseils issus de ma propre expérience sur ce type de course.
Comme pour les autres guides, tout ce qui suit ne sont que des indications, et en aucun cas une méthode ultime pour remporter ces courses. Je me baserai également sur un postulat de départ : on court les courses en A-Spec, avec une voiture compétitive mais sans excès, afin de remporter au moins 70 points A-Spec. Ceux qui désireraient courir avec un prototype face à des voitures de série afin de s'assurer la victoire peuvent passer leur chemin, ce guide ne les intéressera pas. De même, ceux qui ne veulent pas courir ces courses en A-Spec devraient lire le guide B-Spec, qui leur en apprendra beaucoup plus. Respectons néanmoins ces derniers, 24 heures de courses, tout le monde n'y est pas préparé (moi le premier).
Comment aborder une course d'endurance ?
Si vous entrez dans une course d'endurance comme vous entrez dans une course en 5 tours, vous risquez d'avoir des surprises... En effet, une course courte de 2 à 10 tours peut se faire sans arrêt au stand, en jouant avec le NOS si vous avez équipé votre voiture du kit adéquat et avec une stratégie du type : je prends le plus d'avance possible dans les premiers tours, quit à utiliser tout le NOS dont je dispose et à user mes pneus, puis je gère mon avance au mieux en perdant un peu de temps tour après tour, mais en restant néanmoins premier. Cette méthode va s'avérer inefficace en endurance pour plusieurs raisons.
Tout d'abord, en usant vos pneus plus que vos concurrents, vous allez devoir effectuer un ou deux ravitaillements supplémentaires. Ensuite, vous risquez d'utiliser plus d'essence que vos concurrents, et là encore, cela peut se traduire par un arrêt de plus. Enfin, les ravitaillement ne vous réapprovisionnent pas en NOS. Vous disposez donc d'une seule et unique bouteille pour l'intégralité de la course, ce qui s'avère être très peu.
Il faut savoir qu'entre le parcours des stands à faible vitesse, le remplacement des pneus par vos mécanos et le remplissage du réservoir d'essence, un arrêt au stand coûte entre 30 et 50 secondes suivant les circuits et la voiture utilisée. Deux arrêts au stand supplémentaires, c'est donc au moins 1 minute de perdue, 1 minute que vos concurrents vont alors pouvoir mettre à profit pour vous passer devant et ainsi vous ravir la victoire. Quand on sait qu'une course d'endurance s'étale sur plusieurs heures (une à 24), on comprend vite qu'il vaut mieux éviter de la perdre...
Premier pré-requis pour remporter une course d'endurance équilibrée : connaître au mieux le circuit. Je sais, cela paraît idiot comme ça, mais sans une parfaite connaissance du circuit, vous ne tiendrez pas la distance dans le temps. Autant on peut s'en sortir en connaissant vaguement le circuit sur une course courte, autant sur une course d'endurance, les erreurs répétées deviendront vite des secondes de retard complètement irrécupérables. Admettons que vous ayez pris quatre secondes d'avance lors du premier tour, grâce à une utilisation immodérée du NOS. C'est une excellente chose, puisque vous ne serez plus gêné par vos concurrents et pourrez ainsi tracer vos trajectoires à la perfection. Vous arrivez à court de NOS, et perdez maintenant 4 dixièmes par tour sur le deuxième. Ne connaissant pas trop le circuit, vous sortez de la piste et perdez deux secondes dans l'incident. Il vous reste donc deux secondes d'avance, et votre conçurent direct ne vous rattrapera donc que 5 tours plus tard. Sur une course courte de 5 tours, ce n'est pas grave : bien que sous pression, vous passerez la ligne d'arrivée en tête. Sur une course d'endurance, vous serez rattrapé puis dépassé au sixième tour, ce qui va vous inciter à rouler plus vite, engendrant ainsi de nouvelles erreurs et ainsi de suite. La connaissance parfaite du circuit s'avère donc encore plus importante que dans une course classique.
Une course d'endurance est évidemment une course de vitesse, mais c'est avant tout une course de longévité. Derrière cette lapalissade se cache un principe de base de l'endurance : la régularité paye. En effet, les têtes brûlées vont partir sur une course d'endurance à fond, en pilotant toujours aux limites des pneus et en consommant une grande quantité d'essence. Encore une fois, si ce principe est parfaitement louable lors d'une course de faible durée, une course d'endurance calmera les ardeurs des plus virulents. En effet, piloter toujours à fond va induire, par l'usure des pneus et la consommation d'essence plus élevée, un voire plusieurs arrêts au stand supplémentaires. Prenons un exemple concret. Vous participez à une course d'endurance de 60 tours. Avec une conduite très agressive, vous devez ravitailler tous les 9 tours. Cela représente donc 6 arrêts durant la course. Vos concurrents, qui roulent moins vite que vous mais du coup économisent leurs ressources, ne vont s'arrêter que 4 fois. Il vous faudra alors rouler au moins deux secondes en dessous du temps du second pour réussir à combler le retard induit par vos deux arrêts aux stands supplémentaires. Avec une conduite un peu moins agressive, vous pourrez réaliser entre un et trois tours supplémentaires, et ainsi finalement économiser du temps, en restant au même nombre d'arrêt que vos concurrents. Un temps au tour de trois ou quatre millièmes plus vite que le second sera alors suffisant pour ne pas rencontrer de problème. Cela démontre qu'une course d'endurance se gagne presque dans les stands.
Vous comprendrez donc qu'on ne participe pas à une course d'endurance de la même manière qu'à une course classique. Abordons maintenant quelques conseils startégiques évidents pour certains mais qu'il est toujours bon de rappeler et qui vous permettrons de remporter plus facilement ces courses.
Augmenter ses chances de remporter une course d'endurance
Adapter son allure
Comme nous l'évoquions au dessus, le premier conseil est de rester très régulier et, si possible, légèrement en dessous de ses possibilités maximales. En effet, cela permettra, notamment en fin de course, de s'assurer la victoire en forçant l'allure pour creuser l'écart après le dernier arrêt aux stands. Si vous arrivez à être en tête, ou au pire à suivre le premier, durant les 90% de la course sans être à votre maximum, cela vous permettra d'éviter les prises de risque excessives durant toute la course, et de creuser un écart confortable lors de la dernière partie de l'épreuve en accélérant légèrement le rythme. De plus, rester très proche de l'homme de tête permet de réduire la consommation d'essence en profitant systématiquement de son aspiration dans les lignes droites.
Les pneus : critère déterminant
Conseil évident, mais diablement important : chaussez votre voiture de pneus durs. Vos concurrents seront toujours équipés de pneus durs afin de ravitailler le moins souvent possible, quit à tourner un peu plus lentement au tour. Si vous partez en pneus tendres, on ne parlera plus de deux arrêts aux stands de plus mais de quatre ou cinq. Je vous laisse faire le calcul concernant la vitesse à laquelle vous devez tourner par rapport à vos adversaires pour compenser le retard pris lors des ravitaillements.
Toujours au sujet des pneus, si les finances vous le permettent, achetez divers trains de pneus, du plus dur au plus tendre. Dès le départ, partez en pneus durs, et tournez sur le circuit en gérant au mieux votre course comme décrit précédemment. Maintenant considérons deux valeurs, x et y : x est le nombre de tours qu'il vous reste à parcourir avant l'arrivée lors de votre dernier ravitaillement, et y est le nombre de tours que vous pouvez faire avec un train de pneus durs. Si lors de votre dernier ravitaillement, vous avez y/2 > x, chaussez alors des pneus tendres. En effet, vous n'userez pas totalement un nouveau train de pneus durs, et vous n'aurez qu'à peine le temps de les chauffer. Avec des pneus tendres, ces derniers seront à température plus vite, vous permettant de rouler vite plus tôt et de signer des meilleurs chronos de part leur adhérence supérieure. Le temps qu'ils soient usés vous aurez franchi la ligne d'arrivée, non sans avoir gagné quelques secondes. Dans le cas ou vous vous trouviez dans une situation où y/2 < x mais 2y/3 > x, chaussez des pneus normaux pour profiter d'un peu de performance en plus sans pour autant vous trouver avec un train de pneu mort à 2 tours de l'arrivée.
Gérer son réservoir d'essence
Dans le même esprit que ces histoires de pneus, la gestion du réservoir d'essence peut s'avérer relativement importante. En effet, plus on a d'essence, plus la voiture est lourde, et moins on roule vite, puisque les accélérations sont moins efficaces à cause du poids supplémentaire. Dans le même temps, plus on attend pour ravitailler en essence, plus le remplissage du réservoir sera long, et l'arrêt aux stands coûteux en temps. Il faut donc trouver la bonne mesure pour profiter du temps incompressible du changement de pneus lors d'un arrêt pour remplir le réservoir, sans non plus surcharger la voiture. D'une manière générale, lors de votre premier arrêt aux stands pour remplacement des pneus usés, regardez combien vous avez consommé. Si votre niveau d'essence est en dessous de la moitié, pas de mystère : vous devrez prendre du carburant à chaque ravitaillement. S'il se situe entre la moitié et deux tiers, vous pourrez ravitailler en essence une fois sur deux et ainsi profiter d'une voiture allégée après chaque arrêt impair. Vous pouvez également choisir de ravitailler une fois sur trois, mais il faudra alors faire le calcul entre le temps gagné grâce à une voiture très légère sur le circuit et le temps perdu lors de l'arrêt de ravitaillement durant lequel vous allez devoir remplir un réservoir presque vide. Cela peut s'avérer payant, mais la plupart du temps ce n'est pas un bon calcul.
Pour finir sur la gestion de l'essence, une astuce consiste à arriver avec le moins de carburant possible. En effet, quel est l'intérêt de passer la ligne d'arrivée avec un réservoir rempli ou presque ? Votre voiture sera plus lourde et vous aurez donc perdu un peu de temps lors des derniers tours. Ainsi, essayer de gérer vos ravitaillements en essence de manière à ne pas avoir à remplir le réservoir lors du dernier, voir même des derniers arrêts aux stands. Vous profiterez alors d'une voiture très rapide car très légère pour toute la fin du parcours, et grappillerez alors encore quelques dixièmes lors des derniers tours. Pour mettre cette méthode en œuvre, il vous faudra peut être changer vos habitudes de ravitaillement au milieu ou au deux tiers de la course afin de faire coïncider le rythme de ceux-ci avec la fin de la course. D'une manière générale, faites attention à votre jauge d'essence : il est très mal venu de tomber en panne sèche an plein milieu d'un circuit, la seule issue étant alors de quitter la course, en renonçant alors aux points A-Spec et aux gains qui y sont liés.
Attention, le comportement de la voiture change
Après la lecture de ces quelques lignes, vous aurez tous remarqué l'importance des arrêts au stands et de la gestion des ressources consommables dans une course d'endurance. Je tiens également à attirer votre attention sur un point qui découle de ces arrêts aux stands : les différences de comportement de la voiture au cours de la course.
Lorsque vous changez vos pneus, il va vous falloir un ou deux tours pour chauffer correctement ceux-ci. Après avoir fait quelques tours avec des pneus chauds et usés, vous imaginez bien que le comportement de la voiture va être complètement différent : l'adhérence étant moins importante, la voiture aura tendance à glisser, aussi bien en freinage qu'en accélération. Il faut donc s'adapter à ces nouvelles données très vite le temps de chauffer les pneus. Une fois ces derniers à température, il faudra reprendre les habitudes précédentes pour gagner du temps. Bref, ce sont vos pneus qui dictent votre allure au fur et à mesure des arrêts aux stands. Il en va de même pour vos concurrents, donc si vous faites coïncider vos arrêts avec ceux de votre second, vous pourrez conserver le même écart en permanence.
Dans un moindre mesure, le poids de l'essence joue sur votre voiture : un réservoir rempli entraîne, par le poids supplémentaire, des accélérations un peu plus molles et des freinages plus longs. Ainsi, lorsque vous sortez des stands après avoir rempli votre réservoir, méfiez-vous des premiers virages que vous allez rencontrer, ceux-ci pourraient vous surprendre.
Le cas extrême, mais que l'on rencontre fréquemment tout de même, est celui où on passe aux stands pour remplir 80% de son réservoir et changer les pneus. On cumule alors tous les paramètres qui influent sur le comportement de la voiture, et le premier tour est alors un challenge supplémentaire pour maintenir le rythme. Néanmoins, si vous connaissez bien votre voiture et le circuit, cela se gère sans trop de problèmes. En fait, c'est comme un second départ, puisque vous revenez à votre comportement au début de la course.
Mises en garde particulières : les circuits traîtres
La plupart des circuits sont assez simples à appréhender en ce qui concerne la stratégie de course en endurance si vous respectez les conseils que je viens de vous donner. Il y a pourtant deux circuits pour lesquels ces recommandations ne sont pas forcément valides. Ces circuits sont les plus marquants de GT4, puisque ce sont ceux sur lesquels ont lieu les trois courses de 24 heures : le Nurburgring et le Circuit de la Sarthe. Le premier se distingue par un tracé très noué et une longueur hors normes, deux caractéristiques qui font qu'il est difficile de juger l'usure des pneus et l'essence consommée durant un tour. Le second, avec sa ligne droite de près de 6 kilomètres est un véritable tueur de pneus moteurs : les pneus arrières sauf pour les 4x4 où les quatre pneus seront sollicités. La consommation dans cette ligne droite est également assez importante, le moteur étant pendant près d'une minute très haut en tours et l'admission au maximum.
Pour ces deux circuits, vous devrez grandement anticiper vos arrêts aux stands. En effet, si on arrive très bien à savoir si on peut refaire un tour avant de s'arrêter sur un circuit classique, sur Nurburgring et le Circuit de la Sarthe, il faudra prévoir à l'avance alors que les choses semblent encore tenir le coup. Si vous tardez trop à ravitailler, vous risquez de vous trouver avec des pneus morts en plein milieu du circuit ou, pire, de tomber en panne d'essence. C'est pourquoi avant de vous lancer tête baissée dans ces challenge, entraînez-vous avant de manière à maîtriser la gestion des arrêts sur ces deux circuits peu communs.
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